“Ціновий розворот на ринку користування вагонами-зерновозами ставить їхніх власників перед невтішним фактом: активи, які ще два роки тому вважалися золотою жилою, нині перетворюються на баласт із сумнівними перспективами.”, — write: epravda.com.ua
По-друге, значна частка вантажної бази (тобто джерела доходів) сегменту комерційних вагонів перемістилася на інші засоби перевезення: придбані агровиробниками власні вагони та автомобілі.
Чому це сталося і чи є шанс у приватних власників вагонів повернути вантажі та доходи? Є, але за умови розвʼязання системних першопричин, які завели нинішню бізнес-модель комерційного володіння вагонами в глухий кут.
Спершу трохи історії для розуміння контексту. До 2016 року державний оператор вантажних перевезень “Укрзалізниця” (УЗ) самостійно забезпечувала експорт зерна, використовуючи 14 тис. власних вагонів-зерновозів.
Тодішня базова потреба в перевезеннях покривалася парком зерновозів УЗ. Але стрімке зростання врожайності зернових у 2016-2017 роках виявило, що зерновозів УЗ вже недостатньо, а заточена під обслуговування вантажів ГМК система залізничних вантажоперевезень не готова до обслуговування стрімкого зростання аграрного експорту. Проте придбати необхідні вагони-зерновози УЗ на той час не могла.
Це міг зробити бізнес, але йому було невигідно одночасно купувати власні вагони та сплачувати УЗ повну вартість послуг, яка включала державний тариф на перевезення та плату за користування рейковим рухомим складом (вагонами).
Саме з цих міркувань, у 2017 році держава зробила так звану “дерегуляцію вагонної складової”: якщо ви везете зерно у вагонах УЗ, то сплачуєте за добове користування вагоном, якщо везете у власних – то не сплачуєте. З тих часів багато приватних компаній придбали вагони-зерновози й наразі їх кількість становить понад 22,5 тис. Причому більш ніж половина – це кептивні вагони, які перевозять винятково вантажі своїх власників, їх неможливо замовити чи орендувати.
Отже, є приблизно 10 тис. приватних вагонів-зерновозів, які надають комерційні послуги. Бізнес-модель вагоновласників базувалася на пасивному володінні: вони не взаємодіяли з аграріями напряму, а надавали зерновози в довготривалу оренду посередникам-експедиторам, які своєю чергою здавали їх аграріям.
Це було не примхою, а вимушеним рішенням – адже взаємодія зі складною та зарегульованою системою “Укрзалізниці” вимагала особливих знань і зв’язків. Залишаючи собі частку маржі, експедитори стали рушіями бізнес-процесів між виробниками зерна, трейдерами та УЗ і брали на себе ризики, пов’язані з термінами доставки та збереженням вантажів. Фактично вони купували зобов’язання УЗ (яких вона офіційно не надає і дотепер), щоб вагони рухалися, а вантажі доставлялися вчасно.
Аграріїв ця система влаштовувала і цілком вкладалася в їхню бізнес-модель: авжеж, легше орендувати вагони в експедитора чи УЗ, ніж витрачатися на купівлю власних та утримання штату експедиторів. Проте ключова вада системи в тому, що виробник вантажу не має змоги самостійно організувати перевезення. Він не бачить доступних вагонів, не може зафіксувати ціну й не контролює швидкість доставки – усе це залежить від дій монопольного перевізника УЗ та експедитора, який оперує вагонами.
Ситуація для аграріїв значно погіршилася з жовтня 2021 року, коли УЗ одномоментно прибрала можливість замовляти її 12 тис. зерновозів в системі “Месплан” і стала виставляти вагони дрібними партіями (по 500 одиниць) тричі на тиждень на “англійський аукціон”.
Коли формулою ціноутворення добових ставок користування вагонами стали аукціони УЗ, це викликало стрибок цін: якщо у 2020 році витрати аграріїв на користування вагоном для одного рейсу становили близько 0,4% від вартості нового вагона, у 2021 році вони зросли майже вдвічі – до 0,77%.
З початком великої війни, коли Україна втратила доступ до портів, а пропускна спроможність на західних залізничних переходах була обмеженою, УЗ створила умови для чергового здорожчання вагонів. Замість того, щоб синхронізувати потоки, монополіст дозволив вантажити вагони без врахування обсягів поглинання, офіційно зняв із себе відповідальність за строки доставки й “узаконив” затори, встановивши норму руху в 50 км/добу.
Залізнична інфраструктура перетворилась на платне зерносховище, користування яким дуже дорого обходилося аграріям, а ринок відчув напругу через невиконання зобов’язань. Так почав формуватися дефіцит вільних вагонів, що дав старт новому сплеску цін: на аукціонах УЗ ціна рейсу зерновоза іноді сягала до 5% вартості купівлі нового зерновоза.
Приватні вагоновласники та експедитори не протидіяли цій політиці, а скористалися нею. Замість того, щоб конкурувати з УЗ за вантажі аграріїв, вони підтягнули свої ставки до рівня аукціонів УЗ, обмежили доступ до своїх парків та стежили, щоб на аукціонах УЗ не залишалося невикуплених вагонів, щоб не дати впасти ціні.
За даними комітету ВР з аграрної політики, у 2022–2023 роках аграрії переплатили 28 млрд грн за користування вагонами, із яких 22 млрд грн отримали приватні вагоновласники та експедитори. Закономірно, що аграрії втратили довіру до чужих парків і почали створювати власні: з 2022 року вони придбали 2,5 тис. вагонів-зерновозів і тисячі автомобілів. Європейські перевізники, побачивши високі ставки, також інвестували у вагони, забравши прикордонні перевезення. Вантажі, що перевозять ці засоби, вже можна вважати втраченими для українських комерційних парків.
Комерційні вагоновласники, особливо ті, хто купував вагони в кредит, почуваються в невизначеності. Але їхні ідеї щодо штучного підвищення цін (наприклад, призупинення ремонту вагонів, щоб створити дефіцит і знову змусити аграріїв переплачувати) – не усувають фундаментальних причин кризи їх бізнес-моделі володіння вагонами.
Вагоновласники допустили, що їхній ресурс – вагони – став важкодоступним для користувача. Вони покладалися на експедиторів і не перешкоджали корупційним схемам, коли для руху вагонів потрібно було “стимулювати” функціонерів. Навіть усвідомлюючи ці проблеми, власники не діяли, сподіваючись на високі прибутки. Однак аграрії, втрачаючи кошти через переплати за перевезення, дійшли висновку, що така ситуація неприйнятна і знайшли альтернативні логістичні рішення.
Вихід із ситуації там же, де й вхід: у подоланні факторів, які спричинили кризу та формуванні нової бізнес-моделі. Навіть якщо ухвалення нового закону “Про залізничний транспорт” відтермінують, і ринок ще п’ять років працюватиме за старими правилами, – тим власникам вагонів, які планують залишитися в цьому бізнесі, варто визнати: він буде дещо іншим.
Від пасивного володіння вагонами доведеться перейти до активного цифрового управління ними. Оснащений GPS, сенсорами та IoT-пристроями вагон, що має свого “цифрового двійника” – вже не просто залізо, а розумний учасник логістики. Його цінність буде не у високій ціні користування, а в доступності, як в автомобіля: з прогнозованою ціною і можливістю обрати вільну дату та забронювати.
Такий вагон зможе генерувати дані (технічний стан, місцеперебування тощо) і без людського втручання отримувати запити на перевезення та включатися в узгоджений логістичний план. Потрібна нова технологія, яка дозволить бронювати не вантажні вагони, а все перевезення, і щоб це було доступне не 20-м посередникам, а тисячам агровиробників. Причому ця технологія визначить необхідну та достатню кількість вагонів.
Надлишок вагонів виник через ілюзію попиту, створену УЗ. Цифрова платформа допоможе власникам розрахувати, скільки вагонів потрібно для їхньої вантажної бази, а решту, яка не працюватиме, дозволить безболісно вивести з ринку. Саме перехід до цифрової, прозорої та клієнтоорієнтованої моделі управління вагонами виведе ринок з піке, поверне довіру аграріїв і забезпечить комерційним паркам стійкий дохід у нових реаліях.
Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об’єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції “Економічної правди” та “Української правди” може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.