“Останні російські Boeing та Airbus тримаються на скотчі і доброму слові. Як санкції та війна “утилізують” цивільну авіацію РФ та чи приземляться остаточно її літаки?”, — write: epravda.com.ua
“Бак пробит, хвост горит, но машина летит. На честном слове и на одном крыле”. (“Пісня бомбардувальників”, 1943 рік)
До 2022 року з російських міст здійснювалися прямі авіарейси до Парижа, Берліна та Лондона, а пасажири “Аерофлоту” подорожували новими літаками американського Boeing та французького Airbus. Однак вирок галузі авіаперевезень РФ виніс її лідер Володимир Путін, почавши велику війну проти України.
З того моменту все пішло шкереберть: комплексні санкції проти авіасектору РФ, закриття неба для російських літаків у західних країнах, блокування постачання запчастин для них і як відповідь – викрадення лізингових повітряних суден.
Тепер рейси з Москви здебільшого прямують до російських провінцій або “дружніх” чи “нейтральних” країн на кшталт Туреччини та Китаю. З кожним таким злетом постає запитання, чи не стане він останнім для літака та його пасажирів.
За зачиненими ангарами аеропортів Росії – спрацьовані двигуни, списані авіалайнери, інженерна самодіяльність і надія на “авось”. Стрічки новин російських видань дедалі частіше рясніють згадками про проблеми з літаками в повітрі. Деградація авіапарку торкнулася й великих приватних авіаперевізників.
Як РФ утримує в небі “зомбі-літаки” і чи стануть аварії сталим явищем?
Парадокс, але не перемога На початку великої війни ЄС і США закрили свій повітряний простір для російських літаків. Західні лідери авіабудування – Boeing та Airbus – припинили діяльність у Росії, заборонили постачання запчастин та надання послуг з обслуговування.
Крім того, 12-й пакет санкцій ЄС зобов’язав лізингодавців та авіакомпанії включати в угоди з контрагентами з третіх країн пункт про заборону реекспорту в РФ. Це правило четвертий рік діє щодо продажу, лізингу, сублізингу двигунів та запчастин.
Попри санкції, російські авіаперевізники змогли відновити пасажиропотік. Якщо у 2022 році кількість перевезених пасажирів знизилася до 95 млн (у 2021-му було 111 млн), то у 2023-му їх стало 105 млн, а у 2024-му – 112 млн. Для порівняння: у доковідному 2019 році пасажиропотік становив 128 млн.
Імовірною причиною поступового відновлення пасажиропотоку стала активізація внутрішнього туризму на тлі обмежень на міжнародні рейси, пояснюють російські експерти. Водночас очікується, що найближчими роками ця тенденція зміниться.
“Цей показник почне знижуватися у 2025-2026 роках через зношеність парку, адже Росія не може купувати нові запчастини і літаки або їх виробляти”, – розповідає ЕП керівниця санкційного напрямку Київської школи економіки (KSE) Юлія Павицька.
Утім, пасажиропотік – не найкращий показник для оцінювання галузі. Для цього насамперед варто дивитися на стан літаків.
Що з літаками Російський цивільний авіафлот складається з 700 іноземних літаків, переважно виробництва Boeing та Airbus, та 150 вітчизняних Sukhoi Superjet. При цьому іноземні літаки забезпечують близько 90% перевезень.
Через вплив санкцій та брак запчастин з початку 2022 року 58 літаків комерційного флоту вивели з експлуатації. Офіційні особи РФ очікують, що до 2030 року ця цифра виросте ще на 200 суден іноземного виробництва, які потребуватимуть списання та заміни через закінчення терміну служби і відсутність ремонтів.
З огляду на поступову деградацію парку і труднощі з імпортозаміщенням Росія продовжує терміни експлуатації літаків. “Це свідчить про спробу зберегти кількість повітряних суден, але з віком зростають витрати на обслуговування та кількість поломок, що підвищує ризики під час польотів”, – розповідає Павицька.
Відсутність доступу до оригінальних запчастин змушує російські авіакомпанії вдаватися до “канібалізації”: розбирання літаків для донорства запчастин. У результаті цивільна авіація РФ дедалі більше нагадує флот “франкенштейнів”.
Це тимчасово вирішує проблему дефіциту деталей, але змішування компонентів – це “бомба сповільненої дії”. З плином часу тенденція погіршення безпеки рейсів поступово набиратиме обертів і може стати звичним явищем для росіян.
За 11 місяців 2024 року в РФ зафіксували 208 “інцидентів” з іноземними літаками. Це на 29% більше, ніж за аналогічний період 2023 року, коли нарахували 161 випадок. “Інцидентами” росіяни називають ситуації, коли двигун літака чи шасі відмовляють під час його перебування у повітрі і він здійснює екстрену посадку.
“Цілком імовірно, що російська цивільна авіація вже перебуває в критичному стані і з кожним роком деградація лише пришвидшується”, – додала Павицька.
Крім того, виведення з експлуатації більшої кількості літаків підвищує навантаження на поки що справні. Як наслідок, останні зношуються ще швидше, адже їм доводиться виконувати більшу кількість рейсів.
Від мрій до реальності У червні 2022 року уряд РФ запустив “наполеонівську” програму розвитку авіаційної промисловості як відповідь на санкції. Мета – побудувати тисячу літаків вітчизняного виробництва до 2030 року.
Збільшувати виробництво планували поступово: у 2022 році з конвеєра мали зійти 14 літаків, у 2023 році – 25, у 2024 році – 69. За три роки Росія мала виробити понад 100 повітряних суден. Насправді ж за цей час вдалося випустити лише сім. Мова йде про Sukhoi Superjet, які починали будувати ще до великої війни.
Якщо поточні темпи виробництва цивільних літаків зберігатимуться, то для виконання амбітних планів Кремля з випуску 1 тис. літаків знадобляться 400 років.
Те, що з російським авіаційним будівництвом не все добре, свідчить скорочення урядом країни-агресора цільового показника кількості випущених у 2025 році літаків на 50%. Уряд планує зменшити фінансування відповідної програми на 22%.
Ба більше, анонімне джерело в галузі повідомляло, що ця програма – “імітація діяльності”. “Виробництво літака потребує тисяч компонентів з різних країн. Якщо Росія досі не може створити або обслуговувати двигуни для Sukhoi Superjet, то про які літаки взагалі може йти мова?” – запитує Павицька.
Про неможливість відтворення радянського підходу до будування літаків, коли в одній країні існує весь ланцюг виробництва, свідчить і досвід найбільших авіаційних виробників світу. У будівництві літака Boeing беруть участь десятки країн. Лише фюзеляж моделі 787 Dreamliner разом збирають компанії з Італії, США, Південної Кореї та Японії. Ланцюг постачання для Airbus охоплює 90 країн, а модель літака А320 отримує деталі з п’яти континентів.
Sukhoi Superjet 100 теж розроблявся в співпраці з іншими країнами: двигуни – з Францією, авіоніка – із США, а програмне забезпечення постачав Boeing. Отже, тотальне імпортозаміщення іноземних літаків в РФ – справа не цього десятиліття.
Якщо знімуть санкції Російську цивільну авіацію могло б урятувати зняття західних санкцій. Тоді РФ почала б отримувати оригінальні запчастини і купувати або орендувати нові літаки. Проте навіть такий сценарій – не панацея. Нові літаки – це довгострокові замовлення, контракти на десятки років і мільярди доларів. Для таких закупівель потрібні кошти, яких у держави, що веде затяжну війну, бракує.
РФ “вистрілила собі в ногу”: у 2022 році у відповідь на санкції вона конфіскувала сотні лізингових літаків. Постраждалі компанії перед поверненням на російський ринок можуть ініціювати судові процеси і вимагати відшкодування збитків.
Навіть якщо вдасться замінити деякі компоненти на власних потужностях, такі літаки не матимуть сертифікації від міжнародних регуляторів. Вони зможуть літати лише над територією РФ або до кількох країн, готових приймати безпекові ризики.