“Як пострадянська система стримує дешевше та якісніше будівництво, і що ми можемо змінити, перейнявши досвід Польщі?”, — write: epravda.com.ua
Дослідження вартості, технологій і нормативної бази показало, що в Україні мости дорожчі, подекуди вдвічі-тричі, ніж аналогічні або складніші в Польщі чи Угорщині, а більшість рішень ухвалюються закрито, без аналізу альтернатив.
Міст на 100 метрів – за 660 млн грн. Це нормально? У 2023 році в Чернігівській області відкрили новий міст через річку Десна. Його довжина – 600 м, фінальна вартість – згідно з експертним звітом становить 5,8 млрд грн (по курсу на момент будівництва 148 млн євро). Це – понад 500 тис. грн (12 тис. євро) за квадратний метр.
Для порівняння, у Польщі, в місті Краків, збудували ширший міст через річку Вісла довжиною 700 м та додатково 4,5 км під’їзної дороги, за 123 млн євро (тобто менше ніж 5 тис. євро за метр). Це не просто дешевше – більш як вдвічі економніше (з урахуванням під’їзної дороги на 4,5 км).
Ще один приклад – міст через річку Ірпінь біля села Романівка, довжиною 100 метрів. Початковий бюджет – 100 млн грн. Після затвердження проєкту та експертного звіту – вже 664 млн грн (17 млн євро за курсом на час будівництва). При цьому – без тендеру, без велодоріжок, без альтернатив.
Для порівняння в Угорщині міст через річку Тиса (біля Ніредьхази) довжиною 200 м збудували за приблизно такі ж гроші. А в Польщі міст довжиною 100 м через Віслок в Подкарпатському воєводстві вартував втричі дешевше за український аналог.
Чому українські мости такі дорогі? Усе зводиться до п’яти головних причин.
Перша – тотальна закритість. У 2022–2023 роках понад 50% мостів будувалися без відкритих тендерів. Більшість техніко-економічних обґрунтувань (ТЕО) не публікувалися. Решта мостів проходили через тендер з одним учасником. Вибір проєктів – без громадських слухань, навіть без формального аналізу варіантів.
Друга причина – застарілі підходи до проєктування. Усі мости з балансу обласних агентств автоматично відносять до найвищого класу наслідків СС3, що вимагає на 20–30% більше бетону, металу й товщих опор – навіть якщо це переправа через маленьку річку в селі.
Третя – гіпотетичне майбутнє навантаження. Проєкти орієнтуються на прогноз: +4% автотрафіку щороку. Наприклад сьогодні мостом проїжджає 18 тис. авто на добу, а за 10 років стане майже 27 тис. Але немає диференціації між мостом у глибинці та транзитним маршрутом. У підсумку – завищення параметрів без реальної потреби.
Четверта – розпорошена відповідальність. Проєкт, будівництво, технагляд, експертиза – все розбите на десятки окремих договорів. Інженери не мають стимулу оптимізувати рішення. Бюджет росте, а якість – не обов’язково.
І п’ята причина – застаріле нормативне середовище. Найглибша проблема – пострадянська система ДБНів, яка де-факто забороняє застосовувати сучасні європейські стандарти (Єврокоди) без адаптації. Навіть іноземні компанії не можуть проєктувати без українського сертифіката, а сертифікацію здійснюють недемократичні “гільдії” зі спадком УРСР.
Як будують сусіди Польща:
- Єдина національна база мостів, з даними про стан, ремонти, ризики.
- Участь громад – обов’язкова. Без ТЕО та обговорень – грошей не дадуть.
- Програма “Мости для регіонів”: держава дає 80% коштів, громада – 20%, має голос у вигляді (велодоріжки, пішохідні смуги, пріоритет транспорту).
- Використання нових матеріалів: композитів, збірного бетону, технологій з ЄС.
- Підрядник часто виконує одразу проєкт і будівництво, з відповідальністю за експлуатацію.
Україна:
- Єдину базу мостів (АЕСУМ) не заповнено навіть наполовину, чверть мостів в критичному стані.
- Громади не мають повноважень і доступу до ухвалення рішень.
- Усі мости – за державний кошт, громади – лише глядачі.
- Матеріали – часто традиційні, без стимулу до інновацій.
- Проєктування та будівництво розділені, відповідальність розмита.
“СНіПи” досі живі – і це наша біда Після розпаду СРСР Україна зберегла нормативну систему, уніфіковану на всю радянську територію: одні й ті ж стандарти – для Туркменістану, Таджикистану, Якутії та Києва. Ці СНіПи (нині їх нащадки – ДБНи) перешкоджають:
- вільному вибору сучасних матеріалів і технологічних рішень, бо вибір потребує відкритої конкуренції, доказів, випробувань і страхування;
- залученню фахівців з ЄС, бо їм треба український сертифікат та переналаштування на українські норми;
- обміну програмним забезпеченням, бо більшість проєктувальників досі працюють у 2D, а не у BIM-моделях;
- страхуванню відповідальності, бо в Україні немає ринку страхування інженерних рішень, як у Польщі чи більшості країн ЄС. Україна досі працює за директивними нормативами, на відміну від європейських параметричних, які розширюють можливості вибору ефективних рішень.
Проєктувальники змушені перестраховуватися: в разі проблем – максимум втратять сертифікат (і то рідко). У Польщі – заплатять із власного страхування.
Що робити? Шість кроків до реформи
Мости – не лише інженерія. Це – тест на реформу Будівництво мостів – ідеальний “лакмус”: тут стикаються гроші, інженерія, управління, довіра. Поки ми будуємо мости без конкуренції та з радянськими кресленнями – жодна “відбудова” не буде європейською.
Пора вийти з пострадянського кола і будувати мости – в усіх сенсах цього слова – до Європи. Тому що наші сусіди це вже зробили. А ми – досі ні.
Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об’єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції “Економічної правди” та “Української правди” може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.